A Emerald AI acaba de levantar US$ 150 milhões em uma Série A a um valuation de US$ 1,05 bilhão. A rodada foi colíderada por Energize Capital e DCVC, com Nvidia, Samsung Ventures, Siemens, Aramco Ventures, Salesforce Ventures e GE Vernova no mesmo cap table. Doze empresas da Fortune Global 500 figuram entre os investidores. Fundada em 2024 por Varun Sivaram, ex-formulador de política climática do governo americano, a empresa já ultrapassou US$ 220 milhões em captação total.

O problema que ela ataca é físico e urgente. A Agência Internacional de Energia projeta que data centers responderão por quase metade do crescimento da demanda elétrica dos EUA até 2030. Só que construir nova infraestrutura de rede leva uma década ou mais. A IA cresce em ritmo de software, a rede elétrica em ritmo de obra civil.

A solução é elegante justamente por não exigir concreto. O software Emerald Conductor permite que data centers ajustem dinamicamente o consumo conforme as condições da rede, deslocando cargas quando o sistema está sob estresse, sem comprometer tarefas críticas. Estudo da Duke University estima que a rede americana poderia absorver quase 100 gigawatts adicionais com essa flexibilidade. Capacidade que já existe, disponível anos antes de qualquer usina nova.

Diante de um gargalo estrutural, o instinto é ampliar a capacidade. Mas a oportunidade mais rápida costuma estar em extrair mais do que já existe.

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Os eVTOLs, sigla para veículos elétricos de decolagem e pouso vertical, são aeronaves que combinam a verticalidade do helicóptero com a propulsão elétrica distribuída em múltiplos rotores. Na prática, decolam sem precisar de pista, operam com uma fração do ruído e do custo de um helicóptero e não emitem poluentes durante o voo. Popularmente chamados de carros voadores, eles são hoje a peça que faltava para viabilizar uma camada inteiramente nova de transporte: a mobilidade aérea urbana.

As grandes cidades chegaram ao limite da malha viária, e ampliar essa malha custa décadas e bilhões. O espaço aéreo de baixa altitude, por outro lado, está praticamente vazio. Até hoje ele foi inacessível porque o helicóptero é caro, barulhento e exige infraestrutura pesada. Ao resolver esses três gargalos de uma vez, o eVTOL abre a possibilidade de transformar deslocamentos de uma hora em trajetos de dez minutos, sem construir uma única avenida. É por isso que o setor deixou de ser curiosidade tecnológica e virou disputa geopolítica e industrial.

Nessa corrida, duas estratégias opostas se consolidaram. A sueca Jetson escolheu o caminho curto: manteve sua aeronave abaixo do limite de peso da categoria Part 103 da FAA e entregou um aparelho que o americano pilota sem licença, após treinamento básico. Já vendeu mais de 650 unidades, cerca de US$ 100 milhões, com produção esgotada até 2027 e entregas em curso. Fatura hoje, sem depender de certificação, ao custo de um mercado restrito ao uso recreativo individual e a poucos minutos de autonomia.

A Eve Air Mobility, subsidiária da Embraer, seguiu na direção contrária. Optou pela certificação plena junto à Anac, com processo de validação em andamento na agência europeia. Fez o primeiro voo do protótipo em escala real em dezembro de 2025, em Gavião Peixoto, dedicou 2026 à campanha de ensaios e projeta as primeiras entregas em 2027. Já acumula cerca de 2.700 cartas de intenção de compra e acordos de venda de 46 aeronaves. Seu alvo não é o consumidor final, é o transporte urbano como serviço, operado por companhias aéreas e empresas de mobilidade.

A disputa é global e acelera. Na China, EHang e XPeng AeroHT avançam em certificação, e a EHang já obteve autorização para operar comercialmente um eVTOL autônomo em seu mercado doméstico. Dubai constrói vertiportos para iniciar operações de táxi aéreo. Estados Unidos, Alemanha, Reino Unido e Japão têm programas em curso. O Brasil parte de uma posição incomum: é o segundo maior mercado de aviação do mundo, e só São Paulo concentra 260 helipontos, mais de 400 helicópteros e cerca de 2 mil operações de voo por dia. A cultura de aviação urbana já existe, o que raramente acontece em outros países.

No Brasil, a tecnologia está pronta e a aeronave já voa. O que ainda falta é homologação. E esse é o ponto central de toda a corrida: em mobilidade aérea, quem define o calendário do mercado não é a engenharia, é a agência reguladora.